Audi amplía
la gama del deportivo y compacto
Audi
A3 con un modelo veloz y de
bajo consumo: bajo el capó del motor de A3 1.6 FSI se esconde
un motor de cuatro cilindros con inyección directa de gasolina
FSI, capaz de rendir 115 CV y un par de 155 Nm.
Con él, este
dinámico tres puertas alcanza una velocidad punta de 196 km/h,
mientras que la aguja del velocímetro sobrepasa los 100 km/h
después de 10,9 segundos. Pero el talento deportivo de este
cuatro cilindros no es el único aspecto que llama la atención.
El motor FSI de
1,6 litros demuestra también un alto potencial económico
procedente de la tecnología de inyección directa de gasolina.
El A3 1.6 FSI necesita tan solo 6,5 litros de combustible
Super Plus para recorrer 100 kilómetros; fuera de ciudad, el
consumo desciende a 5,3 litros por cada 100 km.
No cabe duda:
en vista de las prestaciones ofrecidas se puede decir que éste
es un consumo sin competencia dentro del mundo de los motores
de gasolina. Con un depósito, cuya capacidad es de 55 litros,
se pueden recorrer distancias de más de 850 kilómetros.
El motor FSI
ofrece además a sus conductores otra ventaja gracias al
perfeccionamiento de los detalles técnicos: puesto que este
vehículo se ha incluido en la clase de emisiones EU 4, en
Alemania se beneficiarán de una exención fiscal todas aquellas
primeras matriculaciones que tengan lugar antes del 1 de enero
de 2005.
Con esta nueva
versión, que ha comenzado a producirse en serie en agosto de
2003, Audi amplía la gama del A3 a tres motorizaciones de
gasolina de 4 cilindros. Junto al 1.6, el programa ofrece con
el 2.0 FSI otro motor con inyección directa de gasolina. El
precio del A3 1.6 FSI con cambio manual de 6 marchas de serie
es en Alemania de 20.100 euros.
Genes de competición
El nuevo motor del A3 muestra cierto parentesco técnico con el
motor de carreras que condujo al Audi R8 a la victoria en las
24 horas de Le Mans en los años 2001 y 2002.
Gracias a la
combinación de más potencia y menos consumo, este motor
confirma el lema de la marca de los cuatro aros y la coloca a
la vanguardia de la técnica. El consumo más bajo, en
comparación con los motores de carreras convencionales, hizo
posible que el automóvil diera una vuelta más entre parada y
parada para repostar.
El término
"inyección directa de gasolina" marca la diferencia más
significativa con respecto a los motores de gasolina
convencionales: mientras que en estos últimos la inyección
tiene lugar en el colector de admisión, en el caso de la
inyección directa el combustible se inyecta en la cámara de
combustión.
El inyector,
que se encuentra en el lado de admisión de la culata, se
abastece por medio de una bomba de alta presión activada por
el árbol de levas y un depósito de presión común a todos los
cilindros, el sistema Common Rail. La válvula inyectora
dosifica con una precisión de milésimas de segundo y a
presiones de hasta 110 bares. A modo comparativo, la inyección
en el colector de admisión funciona con una presión máxima de
cuatro bares.
Otro aspecto
interesante se encuentra en el lado de admisión: la llamada
válvula tumble. En el motor 1.6 FSI, esta válvula se puede
regular en dos posiciones, controlando así de forma concreta
el movimiento del aire entrante.
De este modo se
dispone de dos funcionamientos distintos como condición para
la variabilidad del principio FSI: el funcionamiento homogéneo
y el funcionamiento estratificado. Dependiendo del nivel de
revoluciones, del nivel de carga y de la posición del pedal
del gas, la electrónica del motor conecta siempre el modo de
funcionamiento más adecuado, lo que sucede sin que el
conductor se de cuenta.
Ciclo homogéneo a plena carga
Un inyector de colector de admisión convencional produce una
mezcla de aire y combustible en toda la cámara de combustión
en relación inflamable de 14,7:1 (lambda = 1). Es en este modo
de funcionamiento, el llamado "ciclo homogéneo", en el que
también funciona un motor FSI, siempre que se requiere una
gran potencia del motor.
En carga plena,
el combustible se inyecta de forma sincronizada con la fase de
aspiración. De este modo se consigue un llenado uniforme de la
cámara de combustión. Debido a la precisión del proceso de
inyección, a la extremadamente fina pulverización del
combustible y a la refrigeración interior al evaporarse el
combustible directamente en la cámara de combustión, el motor
FSI puede funcionar con una compresión mayor que la de un
motor con inyector en el colector de admisión. De esta manera
se consigue un mayor grado de efectividad.
Máxima reducción del consumo
La condición indispensable que hace posible el reducido
consumo de este nuevo motor viene dada por el llamado
funcionamiento estratificado en el área de carga parcial.
En este caso,
el combustible no se inyecta hasta alcanzar la fase de
compresión. De este modo el combustible se mezcla directamente
con el aire que se encuentra en la cámara de combustión, aire
al que se le ha dado un movimiento de carga cilíndrico ("tumble")
gracias a la posición diagonal de la válvula tumble y a la
forma especial de la base del émbolo.
Con este
movimiento concreto ("tumble") se puede alcanzar entonces la
estratificación deseada: la pulverización de aire y
combustible, explosionable en un espacio limitado, llega a la
bujía justo a tiempo para el momento de encendido,
posibilitando así una combustión eficaz a pesar del exceso de
aire en el resto de la cámara de combustión.
