El Audi Q7 cuenta con un propulsor diesel de doce cilindros en V dotado de un verdadero torrente de tecnología. Acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. Tiene una potencia de 500 CV y un par máximo 1000 de Nm entre 1.750 y 3.000 rpm. Su consumo medio es de 11,9 litros cada 100 kilómetros. Es el motor diesel más potente del mercado. Saldrá a la venta el próximo verano.

>Tiptronic de 6 velocidades
El motor está acoplado a una nueva caja de cambios tiptronic de seis velocidades, que ha sido robustecida. Según Audi, cambia de manera más rápida y cómoda.

El nuevo V12 TDI de producción, se ensambla en la planta de Györ, Hungría. Tiene una distancia entre los centros de sus cilindros de 90 mm, valor estándar en motores de este tipo. No obstante, el V12 TDI presenta un ángulo entre bancadas de 60º, en lugar de 90º, lo que deriva en la disminución de inercias.

La capacidad cúbica de 5.934 cm3 deriva de una cota de diámetro de 83 mm y una carrera de 91,4 mm, idéntica a la del 3.0 TDI. Su longitud de 684 mm supera en sólo 166 mm a la del V8 TDI. Esta contención en las dimensiones externas son uno de los requisitos iniciales para que el V12 pudiera acomodarse en el vano del Q7.

Bloque de aleación ligera
El bloque del V12 TDI está construido en aleación de acero con grafito vermicular. Este material, conocido como GJV-450, se utilizaba ya en los motores V6 y V8 del fabricante alemán.

Producido a través de un procedimiento de fundición patentado, el GJV-450 es aproximadamente un 40% más rígido y un 100% más resistente a la fatiga que el acero resultante de la fundición gris. Ello permitió que el equipo de desarrollo redujera el grosor de las paredes de los cilindros. La reducción de peso que propicia este proceso con respecto al de la fundición gris convencional se cifra aproximadamente en un 15%.

El cigüeñal, forjado a partir de una aleación de acero al cromo y molibdeno, va sujeto por un rodamiento principal de altísima rigidez fabricado en acero reforzado por grafito nodular. Las bielas forjadas están fabricadas mediante un proceso de fisuración programada, mientras los pistones forjados son de aluminio.

Las dos culatas se componen de tres elementos principales. Su parte inferior está hecha de una aleación de aluminio altamente resistente y ligera, con los conductos de admisión y escape integrados. La sección superior alberga los conductos por los que fluye el aceite de engrase y los dos árboles de levas van situados en el interior de una estructura de refuerzo.

Las válvulas están movidas mediante balancines de rodillos de baja fricción, con una relación de compresión de 16:1. Para definir el flujo de turbulencias de los gases de escape se recurrió al mismo diseño de los V6 y V8 TDI. Así se alcanzó la cota óptima y el perfecto equilibrio entre emisiones y prestaciones.

Inyección ultramoderna
Al igual que la mayoría de los motores Audi con arquitectura en V, la distribución sin mantenimiento por cadena va situada en la parte posterior del motor, en una disposición que permite ahorrar espacio. Así, la correa dentada va engarzada a polea del cigüeñal. Dicha polea mueve también las dos cadenas simplex que accionan los árboles de levas. Otras dos accionan la bomba de engrase y las dos bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.

Las dos nuevas bombas de gasoil de doble sellado y alta presión forman parte del novedoso sistema de inyección por common rail desarrollado por los especialistas de Bosch. Ambas generan hasta 2.000 bar en los conductos, cuando hasta ahora se alcanzaban valores de hasta 1.600 bar.

Los piezo inyectores, dotados de puntas de ocho orificios, también han sido sometidos a una exhaustiva actualización. En la cámara de combustión se efectúa un pulverizado óptimo gracias a la elevada presión de combustible del common rail. El resultado de ello es una combustión más rápida y homogénea, que redunda también en un sonido mucho más agradable. Gracias a una combustión tan eficiente, la mejoría en prestaciones y consumos es palpable, lográndose también un índice de emisiones menor.

Inyectores piezoeléctricos
Los inyectores de última generación operan con el principio de funcionamiento piezoeléctrico. Cuando se crea una corriente eléctrica, los cristales piezoeléctricos se expanden en milisegundos. Dicha expansión se conduce en línea directamente a través de los inyectores del V12 TDI, que contienen más de cien cristales piezoeléctricos, a las agujas de la tobera sin que intervenga mecanismo alguno en el proceso.

Existe la posibilidad de variar el número de procesos de inyección por cada carrera del pistón utilizando esta tecnología de piezo inyección. En el caso del V12 TDI se pueden realizar hasta cinco inyecciones por carrera.

Al margen de la inyección principal, se pueden programar inyecciones previas y posteriores. Las inyecciones piloto redundan en una mejora de la acústica resultante de la combustión. Las posteriores están destinadas a incrementar la temperatura de las emisiones, contribuyendo a la regeneración de los dos filtros de partículas que el sistema de escape lleva como equipo estándar.

Motor biturbo
Los dos turbos se encuentran en el exterior del motor, uno por cada bancada de cilindros. Gracias a su geometría variable, el flujo de gases de escape está continuamente entrando en las turbinas. Ello permite también que tengan una respuesta inmediata a regímenes bajos de giro del motor, alcanzando también una elevada eficiencia a plena carga.

Los dos turbocompresores son capaces de generar una presión de hasta 2.6 bar y su acción resulta decisiva para que se alcancen el excepcional par máximo de 1.000 Nm, disponible entre 1.750 y 3.000 rpm. Con sus 500 CV (368 kW) de potencia, este diesel desarrolla una potencia específica de 84,3 CV (62 kW) por cada litro de cilindrada.

Refrigeración
Dos radiadores de aire de gran tamaño son los encargados de contener la temperatura del aire que comprimen los turbos. El V12 cuenta con un conjunto de escape de doble flujo en el que van alojados los dos filtros de partículas. La configuración de la admisión es muy similar y cada bancada de cilindros contiene un filtro de aire, detrás del que se encuentra un caudalímetro. La gestión del motor se lleva a cabo mediante una unidad electrónica de control, mientras que una segunda está disponible por si su entrada en funcionamiento se hace necesaria.

El Audi Q7 V12 TDI cumple la norma Euro 5 de emisiones, que entrará en vigor en 2010, imponiendo una disminución de las emisiones de óxido de nitrógeno. Los ingenieros de Audi se han concentrado en optimizar la recirculación de gases. A carga parcial, hasta un 50% de las emisiones son reconducidas al colector de admisión, con el objetivo de reducir las mencionadas emisiones de óxido de nitrógeno. Este sistema de recirculación de gases, de gran tamaño, está emplazado en la sección superior de la V formada por los cilindros y va acompañada de un radiador de agua destinado a disminuir considerablemente la temperatura de las emisiones.

Ligeras diferencias en su diseño
Los cambios más apreciables a primera vista son los paragolpes delantero y trasero. La parrilla del radiador monobloque cromada es similar a la de los Audi S6 y S8. Estos automóviles, con sus motores V10 FSI, son los deportivos referencia entre los de su clase.